Tirer un planeur: toute une sensation!

par Manuel Alibakir, tiré encore de Plein Vol

C'est une des premières belles journées du mois d'avril. Je viens de terminer mon cours de pilotage de pilote professionnel quand je lis dans le magazine Plein Vol: «Recherchons des pilotes remorqueurs à St-Dominique». Le lendemain je me présente au chef pilote Mario Ducharme mon cv en main. Pendant ce temps, des membres du club commencent à assembler ce qui allait devenir un planeur. Après avoir effectué les vérifications du Cessna 150, de la corde et de l'attache de remorquage, Mario allait me faire découvrir l'art du remorquage.

Étant nouveau pilote, j'avoue que j'avais une appréhension quant à tirer un planeur de 1000 lb avec un Cessna 150, à partir d'une piste en herbe et gravier de 1950 x 100 pieds, avec des fils électriques en finale.

Un premier vol

L'ailier attache la corde de l'avion au planeur et vérifie qu'il n'y a aucun trafic dans le circuit. Mario, pendant ce temps, m'explique que durant tout le roulage au décollage, la gouverne de profondeur devra être tirée à fond afin d'effectuer la rotation et d'entrer en effet de sol car, pensez-y, c'est seulement quand le planeur sera dans les airs que l'avion aura la meilleure accélération. Ça y est, l'ailier balance le bras vers le bas annonçant que le planeur est prêt et que l'avion peut commencer à tendre la corde. Une fois l'action effectuée, l'ailier fait un signe donnant le feu vert au décollage.

À ce moment, le pilote du planeur doit se concentrer car il n'aura pas d'autre choix que de suivre l'avion! Je mets la puissance progressivement, «lâchant» ainsi les 150 ch du Cessna. À ma grande stupéfaction, j'ai l'impression de rester sur place tellement le planeur absorbe l'accélération. J'ai les yeux rivés sur l'anémomètre et rien, juste un petit frémissement de l'aiguille. La rotation ne s'effectue qu'après le décollage du planeur.

La montée se fait avec 10 degrés de volets et 60 noeuds. Maintenant mon axe de piste, comme on me l'avait enseigné, je ressens soudain une sensation bizarre, un peu comme si on me tirait, excusez l'expression, la queue dans tous les sens. En jetant un coup d'oeil sur ma bille, je me suis mis à rigoler car elle battait la mesure comme un métronome. Mario me conseille de la regarder souvent et d'essayer de maintenir un vol coordonné car c'est d'après le vol de l'avion que le planeur arrive à bien suivre, s'il y arrive, puisque si c'est difficile pour moi ça l'est pour le planeur également. Soudain, un grand clac et le petit Cessna monte de 500 pieds en quelques secondes. Mario me regarde en riant et me dit : «tu peux redescendre, ça fait 30 secondes que le planeur s'est largué!».

La descente est normale, sauf que moi je ne pense plus au câble de 200 pieds de long qui traîne derrière. Mario me fait remarquer les arbres en finale et me conseille d'arriver légèrement plus haut que d'habitude afin de ne pas prendre ce satané câble dans les arbres. D'ailleurs, en raison de la présence de fils électriques en finale de la piste 33, et quelque soit la direction du vent, nous atterrissons toujours sur la piste 15 avec ou sans vent de dos! À peine arrivé, un autre ailier reprend le câble, l'attache au planeur et donne à nouveau le signal du décollage. La boucle est bouclée. Nous, pilotes-remorqueurs, pouvons faire jusqu'à 40, voire 50, décollages et atterrissages dans une journée. Le professionnalisme et la constante remise en question de chaque vol constituent l'assurance de la sécurité. En remorquage, le planeur et l'avion ne font plus qu'un, c'est pourquoi nous demandons à nos pilotes-remorqueurs de faire du planeur pour qu'ils comprennent ce que ressent le pilote de l'avion remorqué.

Les dangers associés au remorquage de planeur

Au remorquage, il pourrait survenir un bris de câble. La solution est un champ de dégagement dans l'axe de piste. Si le planeur ne peut se larguer de lui-même, l'avion peut larguer le planeur qui reviendrait atterrir avec le câble. Si, par contre, les deux systèmes de largage sont inopérants, l'avion irait atterrir à St-Hubert amenant le planeur avec lui. Les dangers résident aussi dans le fait que le câble peut, dans certaines situations, être soit trop tendu, soit trop lâche. Dans ce dernier cas, la position du planeur est déterminante: si le planeur est trop bas (par rapport à l'avion), il tire sur la dérive de l'avion amenant ce dernier à diminuer son assiette pour conserver une certaine vitesse, sinon gare au décrochage. Si maintenant le planeur adopte une position haute, il y aura une traction ascendante sur la queue de l'avion qui aura une assiette en piqué qui l'empêche de monter. Donc, c'est aux pilotes-remorqueurs de voir et de ressentir si quelque chose ne tourne pas rond afin de prendre les mesures correctives.

Un jour que je remorquais, on m'a dit: «Manu, tu dois aller chercher un planeur qui s'est «vaché» (je n'ai pas besoin de vous expliquer l'expression), près du mont Yamaska». En effet, par jour de grand vent, les pilotes de planeurs vont faire du vol de pente contre la montagne. Parfois, en revenant du mont, les pilotes ne trouvent plus de courants ascendants pour les ramener au terrain. C'est ainsi que, pour la première fois de ma vie de pilote, j'ai atterri dans un champ de luzerne, attaché le planeur et redécollé. Le CAA aérien était né!

C'est un réel plaisir de faire du remorquage car on y acquiert beaucoup d'expérience et d'humanisme! Selon les exigences du MDT, pour devenir pilote-remorqueur, il faut avoir 65 heures de vol solo dont au moins 5 heures sur l'appareil utilisé ou 45 heures solo sur avion si le pilote a sa licence de planeur. L'Association de Vol à Voile Champlain exige que le pilote ait un minimum de 125 h de vol et qu'il ait été formé par un pilote-remorqueur d'expérience. Il n'y a pas d'annotation sur la licence, pourtant les heures de vol, l'expérience et les sensations procurées sont bien réelles!

SUITE: Le vol d'initiation